Op- en ondergang van de auto-industrie van Israël (1951-1969)

De 14de juni 1951 was een gelukkige dag voor Israël, amper 3 jaar na zijn pas verworven onafhankelijkheid.

Veel hoogwaardigheidsbekleders, waaronder premier David Ben-Gurion, minister van Arbeid Golda Meir en stafchef Yigael Yadin, hadden zich verzameld in de autofabriek van Kaiser-Frazer in Israël in  het industriële deel van Haifa.

Het evenement werd gehouden ter ere van de productie van de allereerste in Israël geassembleerde auto: de Kaiser Manhattan. Ben Gurion en de zakenman die deze plant mogelijk maakten, Efraim Ilin, waren degenen die het lint doorknipten.

Volgens een gerucht dat zich destijds in Israël had verspreid en later werd versterkt door de media, wilde Ilin de premier een auto cadeau doen, maar deze weigerde en bood zelfs aan om een ​​symbolische som van vijf Israëlische ponden te betalen.

Ilin was het daarmee eens, maar Paula Ben Gurion had maar een biljet van 10 pond en Ilin had geen wisselgeld. Dus Paula zei naar verluidt: “Waarom geef je hem niet gewoon twee auto’s?” 

“Dat verhaal is slechts een stadslegende. Het enige echte deel is dat Ben Gurion de eerste auto kreeg die werd geassembleerd als een geschenk, dat destijds $ 2.200 kostte, of $ 25.000 in de huidige dollars”, aldus vertelde de 86-jarige zoon van Ilin Arnon aan Israel Hayom .

Arnon, vader van drie kinderen en grootvader van zes, heeft zijn vader gevolgd in de zakenwereld en heeft een masterdiploma behaald aan de UCLA. Hij werkte in de fabriek van zijn vader nadat hij in 1963 terugkeerde van zijn studie in de VS, eerst als financieel manager en later als manager van de fabriek zelf, totdat deze in 1969 werd verkocht.  

Maar bij de inauguratieceremonie was Arnon pas 15 en was hij weg in Engeland, waar hij naartoe was gestuurd voor zijn middelbare schoolstudies. “Als ik het me goed herinner”, vervolgt hij, “heeft Ben Gurion deze auto aan een familielid gegeven, misschien aan zijn dochter Renana. In ieder geval, voor zover ik weet, heeft hij hem nooit gebruikt. Niemand geloofde destijds dat dit er een was. vorm van omkoping, en mijn vader had er nooit aan gedacht om de premier te vragen hem in ruil daarvoor een voorkeursbehandeling te geven.”

Ongeacht de omstandigheden is in de loop der jaren de onderdompeling van politici met zakenmensen en fabrikanten een essentieel onderdeel geworden van de opkomst – en vervolgens ondergang – van de Israëlische auto-industrie. 

Die industrie diende in de jaren vijftig en zestig als een cruciaal element van de Israëlische economie. Het had vanaf het begin veel belofte, aangezien het van Israël een grootmacht van autoproductie moest maken – het Detroit van het Midden-Oosten – maar enkele decennia later stierf het in een gejammer, besmet door beschuldigingen van corruptie.

* * *

Efraim Ilin was een van de pioniersgeesten achter deze droom en een sleutelfiguur bij de oprichting van de staat. Hij werd geboren in 1912 in Kharkov, dat toen deel uitmaakte van Rusland. Hij en zijn ouders kwamen in 1924 aan in het door de Britten gecontroleerde Palestina. Zijn vader, die een succesvolle voedingsindustrieel in Rusland was, vestigde zich in Ness Ziona, kocht een boomgaard en bleef zijn hele leven citrusbomen verbouwen. 

Efraim voltooide zijn middelbare schoolstudie aan het Hebreeuwse Gymnasium van Herzliya en werd vervolgens naar België gestuurd om een ​​diploma economie te behalen. Hij keerde in de jaren dertig terug naar Palestina en trouwde in 1934 met zijn vrouw Tzefira Antin uit Rehovot, de dochter van de tweede Aliyah-man Meir Antin. Efraim en Tzefira hadden twee zonen: Rami, die enkele jaren geleden stierf, en Arnon.

In 1938 sloot Ilin zich aan bij de paramilitaire groep Irgun die vocht voor de onafhankelijkheid van Israël en klom zelfs op tot een leidende positie in de organisatie. Hij werd er zelfs van beschuldigd achter de overdracht van David Raziel, de vierde commandant van de organisatie, aan de Britten te hebben gestaan.

Deze beschuldiging werd geuit nadat Ilin op 19 mei 1939 met Raziel van Tel Aviv naar Haifa vloog om Pinhas Rutenberg te ontmoeten, een hoge figuur in het pre-state Israël. Volgens Ilin herkende een Arabische politieagent Raziel en hield hem tegen, maar anderen in de Irgun twijfelden aan het verhaal van Ilin. 

Deze aantijging achtervolgt Ilin al jaren, en in de jaren zestig werkte hij samen met de rechtse leider Menachem Begin (een toekomstige premier) om een ​​commissie te vormen die de zaak zou onderzoeken. De commissie, die uiteindelijk maar één lid had, heeft Ilin uiteindelijk vrijgesproken van elk vergrijp en zei zelfs dat hij oneerlijk werd belasterd. 

In 1940, vanwege de verdeeldheid onder de Irgun die de afgescheiden fractie Lehi creëerde over de oorlogsinspanningen in Europa, besloot Ilin zijn banden met de paramilitaire groepen te beëindigen en te proberen zich bij het Britse leger aan te sluiten. Maar een verkeersongeval dat jaar verpestte die plannen en hij wendde zich tot de textielindustrie en zette een grote fabriek op in het zuiden van Tel Aviv. Ironisch genoeg was de hoofdactiviteit van de fabriek het produceren van militaire uniformen voor de Britse troepen. 

Ilin verdiende zijn grote fortuin aan het einde van de Tweede Wereldoorlog door deals te sluiten om katoen uit Egypte naar Italië te importeren. In die jaren woonde hij ook in Milaan, waar hij volgens velen (waaronder Ben Gurion) achter een belangrijke inspanning zat die ‘de staat Israël redde’: hij verzekerde de verzending van wapens op het schip Nora dat de Britse blokkade doorbrak terwijl Israël streed voor onafhankelijkheid. 

“Het verhaal van Nora begon in 1947, net voordat de staat werd opgericht”, zegt zijn zoon Arnon. “Mijn vader woonde toen in Italië, en als zakenman had hij contacten. Dit bracht sommigen van de paramilitaire groep Haganah ertoe hem te benaderen zodat hij hen kon helpen in de oorlog die op het punt stond uit te breken. Zijn grote voordeel was dat hij dat niet was. verdacht van banden met joodse leiders in Palestina; hij was een particulier.

“Hij kocht het schip onder Panama-vlag zogenaamd voor zijn bedrijven en regelde vervolgens een Italiaanse bemanning. Het schip vertrok van Venetië naar een kleine haven in Joegoslavië en daar werd het geladen met wapens die in Tsjechoslowakije waren vervaardigd en aan de Haganah werden verkocht. en zeilde vervolgens naar Palestina.

De wapens arriveerden op het nippertje, op 1 april 1948 [een maand voordat de staat werd uitgeroepen] en er waren 4.500 Duitse geweren aan boord van het soort dat destijds door de Tsjechen werd geproduceerd, 200 machine geweren en 5 miljoen munitie.”

Vraag: De Britse autoriteiten hebben het schip niet doorzocht?

‘Ja, maar mijn vader had dat voorzien en daarom wendde hij zich tot een joodse familie van kooplieden die in Noord-Italië woonden en vroeg om een ​​grote voorraad aardappelen. De kratten met wapens die op het schip waren, waren verborgen met houten planken en had honderden zakjes aardappelen die al begonnen te rotten.

“Toen de Britse troepen aan boord van het schip gingen, slechts enkele mijlen voor de kust, dreef de geur hen gewoon weg en kwam het schip veilig aan in de haven van Tel Aviv. De wapens werden vervolgens naar Kibbutz Negba gebracht en werden enkele dagen later al gebruikt in een militaire campagne om een ​​route naar Jeruzalem te doorbreken. Dit was de eerste wapentransport die via de zee was aangekomen en dankzij het succes konden de joodse strijders de overhand krijgen. ” 

Dit was niet de enige keer dat Ilin bijdroeg aan de veiligheid van Israël. Gedurende de oorlog bleef hij helpen door drie extra wapenladingen te sturen, hielp hij bij de aankoop van het eerste Spitfire-vliegtuig van de Israëlische luchtmacht (door transacties met Tsjechische functionarissen die ze via Joegoslavië lieten leveren) en volgens verschillende rekeningen nam hij ook deel aan de verwerving van het Commandoschepen van de Israëlische marine die in oktober 1948 het Egyptische schip El Amir Farouq voor de kust van Gaza tot zinken brachten.

Hij speelde ook een belangrijke rol bij het overbrengen van Roemeense Joden naar Israël in 1948 en 1949 en verzekerde de vrijlating van ongeveer 150.000 Joden in ruil voor olieleidingen.

* * *

Ilin besloot in 1949 terug te keren naar Israël. “Het drong tot me door dat ik niets meer te doen had in Europa”, schreef hij in zijn autobiografie. Hij kwam naar de Joodse staat om zijn volgende uitdaging te vinden 

De uitdaging werd ontdekt toen zijn advocaat ervoor zorgde dat hij een kennis van hem ontmoette: Hickman Price. Price was toen de vice -president en directeur van de Kaiser-Frazer Corporation in Willow Run, Michigan. Het bedrijf was net opgericht in de nasleep van de Tweede Wereldoorlog door Henry J. Kaiser en Joseph Frazer. De eerste was een bekende industrieel op het gebied van staal en ijzer, wiens scheepswerven tijdens de oorlog de Liberty-schepen produceerden; de laatste was een zakenman met een lange achtergrond in de auto-industrie. 

“Price vertelde papa dat Kaiser-Frazer een fabriek in Griekenland of ergens anders in de regio wilde bouwen om auto’s te assembleren, zodat ze de Europese markt kunnen veroveren en de verzendkosten kunnen verlagen”, herinnert Arnon zich. “In die tijd waren assemblagelijnen de norm, en vader was erg opgewonden. Dit sloot ook keurig aan bij de plannen van de regering in die jaren, nadat Ford zich terugtrok uit zijn oorspronkelijke besluit om een ​​fabriek in Israël te bouwen als gevolg van de Arabische boycot tegen de nieuwe staat.

“Begin 1950 vloog mijn vader naar de Verenigde Staten om Kaiser te ontmoeten en hij tekende een contract om een ​​fabriek in Israël te bouwen. Ongeveer 18 maanden later, in juni 1951, kwam de eerste auto van de lopende band”, vervolgde hij. 

Een Henry J uit 1951

De twee eerste modellen die in de fabriek werden geassembleerd, waren de Manhattan en Henry J., beide gezinsauto’s. De Manhattan werd al snel het favoriete voertuig van de premier, president, ministers en ambassadeurs in Israël. 

“De bouw van de fabriek kostte ongeveer $ 2,5 miljoen, waarvan $ 2 miljoen van mijn vader en de rest van de Amerikanen”, vervolgt Arnon. “Dit was de eerste keer dat een groot bedrijf uit het buitenland in Israël investeerde en de ondertekening van het contract stelde Israël ook in staat om een ​​grotere kredietlijn te krijgen dankzij Kaiser-Frazer die garanties kreeg bij twee banken in de VS”, zei hij. 

“Later dat jaar trok Frazer zich terug uit het partnerschap en werd het bedrijf omgedoopt tot Kaiser Motors. Als zodanig veranderde mijn vader ook de naam van het bedrijf in Kaiser-Ilin Industries. Kaiser bleef achter met een belang van 20%.”

Ilin zou binnenkort een ander contract ondertekenen met een Amerikaanse autofabrikant Willys-Overland, en dit resulteerde in het opzetten van een assemblagelijn voor pick-up trucks en andere voertuigen, waaronder de Willys Jeep Station Wagon, die werd gebruikt door de Israel Defense Krachten voor vele jaren, evenals bij de Israëlische politie, de brandweer- en reddingsdiensten en andere overheidsinstanties. In 1953 kocht Kaiser Willys-Overland, en zijn bedrijf werd omgedoopt tot Kaiser Willys

“De onderdelen kwamen uit de VS en dan zetten we ze in elkaar in de fabriek, die ongeveer 90 vierkante meter besloeg via een lopende band”, zei Arnon. Arnon, die in 1954 terugkeerde van zijn studie in Engeland, werkte ook kort op de locatie voordat hij bij de IDF kwam. “We hadden tussen de 500 en 800 werknemers en op een gegeven moment zouden we 100 auto’s per dag produceren. De bijdrage van de fabriek aan Israël was tweeledig: we hadden buitenlands geld in de geldkas van het land vanwege de export en we boden ook werkgelegenheid aan veel families.”

Lees het vervolg verder in een artikel van Yariv Peleg en David Sela op de site van Israel Hayom