Klimaat verandering en Israël – Deel 2: Israël gaat electrisch; kobalt uit Congo en Belgische kolonisatie

Net zoals in Europa, inclusief België en Nederland wil ook Israël tegen 2030 zijn wagenpark vervangen door auto’s en vrachtwagens die rijden op electriciteit en natuurlijk gas.

Dit om milieuvervuiling tegen te gaan door o.m. de CO2 uitstoot te verminderen, in de hoop om het klimaat gunstiger te beïnvloeden, net alsof je met een soort aangepaste thermostaat het weer zou kunnen reguleren. Het klimaat gaat zijn eigen wispelturig gangetje met of zonder de mens. Maar dit terzijde: alles heeft een prijs.

Electrische wagens hebben lithiumbatterijen en daar heb je kobalt voor nodig. Het overgrote deel van het kobalt komt uit de kobaltmijnen in de Democratische Republiek Congo (DRC). Alleen de DRC al vertegenwoordigde meer dan 50% van de wereldproductie in 2016. En wie Congo (DRC) en kobalt zegt, denkt meteen aan de multinational Umicore Belgium.

Daaraan gekoppeld  de onverkwikkelijke geschiedenis van de uitbuiting van de Vrijstaat Congo sinds 1885 onder koning Leopold II en vanaf 1908 Belgisch Congo, gekoloniseerd en leeggemolken door de staat zelves tot aan 1960 toen Congo semi-onafhankelijk werd maar als de DRC economisch en financieel afhankelijk bleef van België.

De jacht op kobalt om electrisch te gaan dreigt zich opnieuw te herhalen in uitbuiting, slavernij, onderbetaalde kinder- en vrouwenarbeid van de Congolese verpauperde bevolking. Om het niet eens te hebben over het probleem wat er zal gebeuren met de versleten en afgedankte batterijen en hoe en met wat de benodigde electricteit zal opgewekt worden.

Israël gaat electrisch
Israëliërs zullen na 2030 geen nieuwe benzine- of dieselauto’s meer kunnen kopen,” aldus Israël’s ministerie van Energie en onthulde een plan om ze te vervangen door elektrische auto’s en vrachtwagens die op aardgas rijden.

De uitdaging is om een ​​eerste ‘kritische massa’ te creëren van auto’s die de lokale industrie vrij moet maken van benzine- en dieselmotoren,zei Yuval Steinitz, minister van Energie. “We moedigen dit reeds aan door stations te financieren met meer dan 2.000 nieuwe oplaadpunten in het hele land,” vertelde Steinitz aan Reuters. “De regering,” zei hij, zal ook “de belasting op elektrische auto’s verminderen tot bijna nul, dus ze zullen veel goedkoper zijn.

De elektrische voertuigcampagne maakt deel uit van een breder plan om Israël volledig te ontdoen van benzine, diesel en kolen. Israël heeft de afgelopen jaren enorme hoeveelheden aardgas ontdekt, een schonere fossiele brandstof, en het past zijn energiecentrales dienovereenkomstig aan. Het plan werd vrijgegeven een dag nadat een V.N.-rapport over klimaatverandering riep om grote veranderingen in de manier waarop de mensheid energie gebruikt.

Het omslagpunt wordt rond 2025 verwacht, wanneer volgens het doel van het ministerie ongeveer 177.000 elektrische auto’s op de weg in Israël zullen rijden. Vandaag zijn dat er slechts enkele tientallen. Daarna wordt het gemakkelijker en goedkoper om elektrische auto’s te bezitten, dus het ministerie verwacht dat het aantal tegen 2030 naar bijna 1,5 miljoen zal stijgen.

Vanaf 2030 zullen we niet langer de import van diesel- of benzineauto’s naar Israël toestaan,” zei Steinitz. Alle nieuwe auto’s zullen elektrisch zijn. Bussen en vrachtwagens zijn elektrisch of rijden op gecomprimeerd aardgas. “We dwingen bedrijven om elektrische auto’s naar Israël te brengen en voor olie- en benzinebedrijven om naar laadstations in hun benzine- of benzinestations te gaan“, zei hij. De regering, zei hij, zal naar verwachting het plan goedkeuren tegen het einde van het jaar.

Volgens het Israëlisch Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) waren er per 1 januari 2018 ca. 3,4 miljoen motorvoertuigen in Israël waarvan 84,7 procent privéwagens, 9,4 procent vrachtwagens en ca. 6 % andere motorvoertuigen. Dat op een bevolking van 8.798.000 inwoners (79,1 % Joden en 20,9% arabieren). Nog volgens IBS worden er jaarlijks zowat 230,000 nieuwe wagens ingevoerd in Israël.

Transport in Israël 2018 (cijfers 2017) [bron

Cobalt uit Congo
Elektrische voertuigen zijn een grote focus van de show van dit jaar alwaar tientallen nieuwe modellen werden getoond. Terwijl fabrikanten hun nieuwste technologieën laten zien, doen ze er niet zoveel voor om hun toeleveringsketens vrij van misbruik te houden. De industrie faalt nog steeds om op verantwoorde wijze kobalt te gebruiken, een mineraal dat van cruciaal belang is voor hun batterijen.

Meer dan de helft van het kobalt in de wereld, een belangrijk onderdeel van lithium-ionbatterijen, komt uit de Democratische Republiek Congo (DRC). In 2016 heeft Amnesty International onthuld hoeveel er daar met de hand wordt gedolven, door kinderen en volwassenen, in gevaarlijke en uitbuitende omstandigheden, soms in ondergrondse tunnels. Eco-bewuste klanten hebben het recht om te weten of hun nieuwe auto’s even ethisch zijn als de advertenties beweren.

Miljoenen elektrische auto’s zullen de komende jaren worden gebouwd, tot wel 280 miljoen daarvan, aldus analisten. En ze hebben allemaal tot nu toe kobalt nodig voor hun batterijen, niet enkele milligrammen zoals in smartphones, maar in sommige gevallen tot 15 kg. En vandaag komt bijna alles van één plek op aarde: de kobaltmijnen in Congo. Kobalt, dat lange tijd als bijproduct van koper- en nikkelmijnen werd beschouwd, lijkt een zeer goede geleider te zijn voor lithium-ionbatterijen.

Vorig jaar kwam ongeveer 70% van de wereldvoorraad uit de Democratische Republiek Congo, een van de armste, meest gewelddadige en corrupte plaatsen op aarde. Veel van zijn kobalt komt uit deze stad. “Zonder DR Congo is er geen elektrische auto-industrie en geen groene revolutie“, zegt Anneke Van Woudenberg, hoofd van Rights and Accountability in Development (Raid), een Britse campagnegroep.

Geschat wordt dat 125 miljoen elektrische voertuigen tegen 2030 op de weg zullen rijden, ongeveer 40 keer meer dan nu. Groot-Brittannië is in een aantal landen van plan om benzine en diesel in de komende 20 jaar geleidelijk uit te faseren.

Hoewel eigenaren van elektrische auto’s er gelukkig mee zijn om de CO2-uitstoot te verminderen, is de donkere kant van de groene revolutie maar al te duidelijk in Kolwezi’s moderne goudkoorts. In de schaduw van schachten gegraven door enorme multinationale bedrijven zoals Glencore is dat wat lijkt op een menselijke mierenhoop, een van de ‘ambachtelijke’ mijnen die verantwoordelijk zijn voor 20% van de productie. Kinderarbeid is gebruikelijk en veiligheidsnormen zijn niet aanwezig.

Net als de Braziliaanse mijnbouwgigant Vale en tot op zekere hoogte de in België gevestigde Umicore die kobalt uit Congo importeert en het in eigen installaties verfijnt om het aan batterijfabrikanten te verkopen. Maar Umicore gelooft sterk in het recyclen van kobalt uit gebruikte batterijen in de toekomst. Ze zeggen dat batterijen voor 90% gerecycled kunnen worden.

De verliezers zijn ook gemakkelijk te vinden: de Congolese bevolking en zelfs kinderen die in gruwelijke omstandigheden in de mijnen werken. In een rapport uit 2017 toont Amnesty International de arbeidsomstandigheden in deze mijnen zoals in Katanga, in het zuiden van Congo, waar kobalt vaak met de hand wordt gedolven.

Duizenden kinderen werken ook in deze mijnen. Unicef ​​schat dat ongeveer 40.000 kinderen in de mijnen van Katanga werken. Vaak zonder mondmasker dat zou moeten beschermen tegen vergiftigde dampen. Er is al een vorm van pneumonie vernoemd naar kobalt. Sommige bedrijven beweren dat ze maatregelen hebben genomen om ‘vuile kobalt’ van deze oorsprong niet te gebruiken. Zoals Apple voor zijn elektronica. Umicore evenmin, verzekert woordvoerster Marjolein Scheers.

België en de Congo
Wanneer er over ‘Congo’ wordt gesproken, legt men vaak onmiddellijk de link naar Belgisch-Congo (1909-1960). De koloniale geschiedenis van dit voormalig Belgisch gebied begint echter veel vroeger. Van 1885 tot 1908 was het immers het privébezit en wingewest van de omstreden Belgische vorst Leopold II en stond het bekend onder de naam Congo-Vrijstaat.

Het nieuw verworven gebied dat zo’n tachtig maal groter is dan België en grote delen van het Equatoriaal regenwoud omvat, is voor Leopold II echter niet meer dan een banaal wingewest dat in de kortst mogelijke tijd met een minimum aan kosten de grootst mogelijke winst moet opleveren. In de beginjaren is het voornamelijk de ivoorhandel die voor de Belgische vorst zeer lucratief blijkt te zijn.

Het is echter de uitvinding van de rubberband in 1887 door John Boyd Dunlop (1840-1921) die voor Leopold II een ware onuitputtelijke bron van rijkdom zal betekenen. De plotse immense vraag op de wereldmarkt naar rubber voor automobielbanden en andere afgeleide producten maken immers dat de export van het felbegeerde rubber algauw de belangrijkste bron van inkomsten vormt.

De ongeziene drang om zoveel mogelijk winst te maken leidt vanzelfsprekend – en bijna onafwendbaar – zowel tot een massale uitbuiting van de Congolezen, als tot talrijke barbaarse misbruiken. Dergelijke stelselmatige en uiterst gewelddadige praktijken blijven dan ook niet onopgemerkt.

Langzaam maar zeker duiken overal in de wereld allerhande verhalen op en gaandeweg zijn de gemoederen niet meer te sussen en worden de protesten tegen het autocratisch bestuur van Leopold II in zijn privékolonie steeds groter.

Leopold II had zich bovendien daarvoor al ingedekt door twee maatschappijen op te richten: de “Union Minière du Haut Katanga”, die zich voornamelijk toelegde op de ontginning van non-ferro metalen en de “Forminière” die zich specialiseerde in de verkoop van tropisch hout uit Katanga en in de ontginning van diamanten uit de Kasai provincie. De Union Minière was de vroegere naam van Umicore, een Belgisch bedrijf.

Het bleek een uiterst winstgevende handel, want tot 1958 is de “Forminière” goed voor 61 procent van de wereldproductie van ruwe industriële diamant. Daarnaast was er nog de “Societé Générale”. Deze maatschappij behield tot 1932 het wereldmonopolie van uraniumerts. Het uranium, nodig voor de aanmaak van de eerste Amerikaanse atoombommen op Hiroshima en Nagasaki, werd trouwens in de voormalige Belgische kolonie bovengehaald en aan de Verenigde Staten doorverkocht.

De verzwegen donkere kant van de kolonisatie van Congo onder koning Leopold II en België (1885-1960) 


Bronnen:

♦ naar een artikelIsrael aiming to fully switch to electric cars by 2030” van 9 oktober 2018 en een artikel van Max Schindler “Energy minister calls for banning diesel, gas-based cars in Israel by 2030 – Such a move would put Israel on the map of eco-innovation” van 27 februari 2018 op de site van The Jerusalem Post

♦ naar een artikel van William Nee “Electric car companies still powering human rights abuses” van 30 november 2018 op de site van de ngo Amnesty International

♦ naar een artikel van Rudi Schrever “Belgisch Congo: Leopold II’s koloniale erfenis” op de site van Historiek Net

♦ naar een artikelDemocratic Republic of the Congo” op de site From Wikipedia, the free encyclopedia

♦ naar een artikel van Christina Lamb “Green Killers: Congo’s Miners Dying to Feed World’s Hunger for Electric Cars” van 23 maart 2019 op de site van WUWT

♦ naar een artikel van Joris Van Roy “Electric car’s future lies in Congo’s cobalt mines” van 7 januari 2018 op de site van New Mobility News

Een gedachte over “Klimaat verandering en Israël – Deel 2: Israël gaat electrisch; kobalt uit Congo en Belgische kolonisatie

Reacties zijn gesloten.